تبدأ فرق ناسا في وضع خريطة تفصيلية لاختبار طائرة X-59 الأسرع من الصوت والتي تولد صوتاً منخفضاً، وتحديد خطوات التحليق على المدرج والإقلاع والارتفاع والهبوط، مع الاعتماد على معايير السلامة في اتخاذ القرارات الحاسمة.
تخطط الرحلة الأولى كحلقة طيران منخفضة الارتفاع بسرعة تقارب 240 ميلاً في الساعة للتحقق من تكامل النظام، وتقييم صلاحية الطائرة للطيران وسلامتها، ثم ستتقدم الرحلات اللاحقة إلى مستويات أعلى وأسرع لتجاوز سرعة الصوت.
يُفترض أن تطير X-59 بسرعة تفوق سرعة الصوت مع إصدار صوت هادئ بدلاً من دوي الانفجار، ووفقاً لتقارير تقنية فقد عزز المهندسون حماية الطائرة بعدة طبقات لضمان بدء الرحلة وانتهائها بأمان.
نظام أجهزة اختبار الطيران FTIS
يُعد FTIS أحد أهم أنظمة حفظ السجلات، حيث يجمع ويُنقل الصوت والفيديو وبيانات المستشعرات ومعلومات إلكترونيات الطيران، لتظل ناسا تتابع هذه البيانات طوال عمر الطائرة.
قال شيدريك بيسنت، مهندس أجهزة X-59 في ناسا: “نسجل 60 تدفقاً مختلفاً من البيانات باستخدام أكثر من 20,000 مُعامل على متنها”، مضيفاً أن قبل الإقلاع كان من المطمئن معرفة أن النظام قد شهد بالفعل أكثر من 200 يوم عمل.
كما أن الاختبارات الأرضية وتقييم النظام أنتجت أكثر من 8,000 ملف خلال 237 يوماً من التسجيل، ما يوفر تاريخاً تفصيلياً يساعد المهندسين على التحقق من جاهزية الطائرة للطيران.
تستخدم الطائرة أيضاً نظام طيران رقمي سلكي يحافظ على استقرار الطائرة ويقلل من المناورات غير الآمنة، حيث طوِّر هذا النظام الرقمي في مركز أبحاث أرمسترونغ للطيران في Edwards في كاليفورنيا خلال سبعينيات القرن الماضي ليحل محل طريقة الطيران التقليدية المعتمدة على الكابلات والبكرات ليصبح التحكم عبر حواسيب ومشغلات طيران محوسبة.
يترجم النظام إدخالات الطيار، مثل حركة عصا التحكم والدواسة، إلى إشارات إلكترونية ويُفك تشفيرها ثم يُرسل عبر ألياف ضوئية إلى أسطح الطائرة كالأجنحة والذيل.
كما تستخدم X-59 عدة حواسيب تدعم بعضها البعض وتبقي النظام قيد التشغيل، وفي حال تعطل أحدها يتولى آخر العمل، وينطبق الأمر نفسه على الأنظمة الكهربائية والهيدروليكية التي تحتوي على احتياطات مستقلة لضمان طيران آمن.
